En respuesta al duro informe de la Auditoría General de la Nación sobre el estado del San Martín, el Gobierno confirma y justifica el abandono definitivo del proyecto de electrificación de la línea, que iba a ejecutarse con un crédito del BID. Al igual que en los 90, ahora prometen que las obras podrían ejecutarse de la mano de una privatización. Los antecedentes.
El Gobierno nacional confirmó el abandono definitivo del proyecto de electrificación de la línea San Martín, y asegura que cualquier obra para la modernización estructural de la línea dependerá de la privatización de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA).
Así lo afirmó en un documento la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, en respuesta al duro informe sobre el estado de la línea elaborado por la Auditoría General de la Nación (AGN), en el que se objetó la decisión oficial de redireccionar para usos no ferroviarios el crédito que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) había otorgado para ejecutar el proyecto de modernización integral de la línea, que incluía renovación de vías, señalamiento y electrificación, entre otras intervenciones.
Si bien desde el organismo reconocieron que el proyecto que iba a ejecutarse con el crédito del BID “no fue concebido como respuesta a una problemática puntual, sino como una iniciativa orientada a promover un salto cualitativo en la prestación del servicio ferroviario [con la que] se proyectaba una mejora sustancial en los tiempos de viaje, el confort del pasajero, la confiabilidad operativa y la reducción de emisiones contaminantes”, y tal como había explicado entonces enelSubte, el Gobierno decidió en 2024 redirigir los fondos al “Programa de Apoyo a la Sostenibilidad Fiscal y el Crecimiento, una operación de préstamo con el BID consistente en apoyar la sostenibilidad macroeconómica, fortaleciendo las finanzas públicas y la balanza de pagos”.
La caída del préstamo implicó que el proyecto quedara sin fondos: “actualmente no se cuenta con financiamiento internacional ni con partidas presupuestarias del Tesoro que permitan ejecutar obras de la magnitud contemplada [allí]”, explicaron desde la Subsecretaría a la AGN.
La decisión tuvo como consecuencia inmediata la caída de la licitación para la renovación de las vías y el señalamiento de la línea entre Retiro y Pilar, que era el único aspecto del proyecto que había llegado a ser licitado (ver detalle debajo) y que fue oficialmente dada de baja en marzo de 2025, tal como informó entonces este medio.
La determinación de dejar sin efecto esta licitación motivó observaciones por parte de la Auditoría. Según consta en el informe, el 63,84% de las vías de la sección local de la línea San Martín presenta un estado regular o malo, una cifra -notablemente superior al promedio del 38% del conjunto de las líneas metropolitanas- que resulta elocuente acerca de la necesidad de las obras suspendidas. De acuerdo con la AGN, el mal estado del material rodante, sumado al “deficitario estado de las vías y los desperfectos en los sistemas de cambios y señalamiento” derivaron “en un mayor porcentaje de demoras y cancelaciones” en los últimos años.
Cabe recordar, además, que el accidente de Palermo del 10 de mayo de 2024 –que derivó en la posterior declaración por dos años de la “Emergencia Ferroviaria”, extendida este año por otros dos años más– se debió, precisamente, a problemas vinculados al señalamiento. De acuerdo con el informe técnico preliminar de la CNRT, “la causa directa probable” del hecho fue “un error humano” derivado del protocolo de autorizaciones ante la falla del sistema de señalización “debido a vandalismo y robo de cables”.
Ante la falta de fondos para ejecutar el proyecto de modernización, y en el marco de la Emergencia, las autoridades decidieron priorizar “acciones puntuales sobre determinados subsistemas que debían ser renovados”. El reflejo concreto de esto es el paquete de obras que Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) lanzó para la línea en los últimos meses. Al momento, el plan incluye:
A estas se suman otras intervenciones a cargo de Trenes Argentinos Operaciones, como la instalación de cerramientos perimetrales en los tramos Retiro – Palermo y Hurlingham – Sol y Verde, recientemente adjudicada, y obras en estaciones, así como intervenciones sobre el material rodante y tractivo (ver nota aparte), entre otras.
El eterno retorno: privatización con promesa de electrificación
Más allá de estas intervenciones de emergencia con las que se busca compensar -al menos en parte- algunas intervenciones que estaban contempladas en el proyecto del BID, queda el interrogante sobre qué ocurrirá con las inversiones de mayor envergadura.
Desde la Subsecretaría de Transporte Ferroviario dejaron entrever que la posibilidad de concretar la electrificación de la línea estará atada a la futura privatización de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA). En respuesta a la AGN, desde el organismo aseguraron que “se estima que los objetivos de modernización estructural de la línea, compatibles con los previstos en el proyecto financiado por el BID, deberán ser considerados en el marco del proceso de privatización de la SOFSA”.
Esta disposición debe ser vista en sintonía con la reciente ampliación del alcance del Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI), en el que fueron explícitamente incorporadas las obras de infraestructura ferroviaria. Si bien la norma apunta en lo fundamental al negocio carguero -fue aprobada apenas días antes de que se lanzara la privatización de Trenes Argentinos Cargas-, lo cierto es que su formulación es lo suficientemente amplia como para incluir también a los servicios de pasajeros: no en vano, incluye una mención explícita a “la electrificación de trazas”.
Si bien esta posibilidad despertó cierto entusiasmo en círculos afines al oficialismo, otros sectores interpretaron la movida como un intento de “vender” una privatización -la de los trenes de pasajeros- cuyos beneficios resultan difíciles de explicar.
Vale recordar que no es la primera vez que esto ocurre. Tras el naufragio del proyecto de electrificación con tecnología soviética de los años 80, en la década del 90 el San Martín fue concesionado a Metropolitano. La empresa había prometido electrificar la línea entre Retiro y Pilar y ejecutar diversas obras de infraestructura, entre las que se encontraba un viaducto en el tramo porteño de la línea. Ninguna de esas cosas ocurrieron y el San Martín se convirtió en el caso testigo del fracaso del modelo privatista: el contrato de la concesionaria acabó siendo rescindido por incumplimientos en 2005, la electrificación quedó en el tintero hasta ahora y el viaducto terminó siendo ejecutado por el Estado durante el gobierno de Mauricio Macri.
Por lo pronto, la perspectiva de que un privado se haga cargo de una obra millonaria de estas características resulta más bien improbable, ante la imposibilidad de recuperar la inversión. Se trata de un caso análogo al de la compra de nuevo material rodante: tal como reveló enelSubte, los interesados en la privatización ya han hecho saber que no están dispuestos a afrontar esa inversión y han solicitado al Gobierno que se renueve el material rodante antiguo antes de concesionar el servicio. No en vano, el Estado ya ha adquirido las formaciones para actualizar la flota de los ramales diésel suburbanos.
Cronología de un proyecto frustrado
- 1907/1947: el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (BAP) plantea proyectos para electrificar la línea, sin avances concretos.
- Década del 80: tras concretar la electrificación del Roca, el gobierno de Alfonsín entabla negociaciones con la Unión Soviética para electrificar la línea entre Retiro y Mercedes. El proyecto se frustra en 1989 con la caída del bloque socialista y la hiperinflación argentina.
- Década del 90: privatización ferroviaria, con la promesa de electrificar la línea entre Retiro y Pilar y ejecutar un viaducto.
- 2002: Emergencia Ferroviaria. Las concesionarias quedan relevadas de ejecutar las inversiones comprometidas por contrato.
- 2005: se rescinde el contrato de Metropolitano en el San Martín. Los servicios quedan a cargo de UGOFE.
- 2015: se entablan negociaciones con el BID para el otorgamiento de un crédito para la electrificación de la línea.
- Agosto de 2017: el BID aprueba un crédito de 400 millones de dólares para avanzar con la modernización y electrificación de la línea.
- Diciembre de 2017: se llama a licitación para la modernización integral de la línea, con un proyecto “llave en mano”.
- Julio de 2018: se presentan cinco consorcios para la obra.
- 2021: tras varios años de demoras, se emite un dictamen de preadjudicación a favor de un consorcio encabezado por empresas chinas. Por motivos geopolíticos, el BID niega su conformidad y recomienda cancelar la licitación. En diciembre de ese año, Transporte da de baja la licitación original, pero mantiene el proyecto y ordena rehacer los pliegos de acuerdo con las recomendaciones del Banco.
- 2022: se decide relicitar la obra por contratos separados por especialidad, en línea con el cambio de criterio del BID. En octubre se lanza la obra de renovación de vías y señalamiento, con la previsión de que el resto de los aspectos del proyecto serían licitados en los meses siguientes.
- 2023: se abren los sobres de la licitación de vías y señalamiento, presentándose un único consorcio. Al mismo tiempo, se contrata la supervisión técnica externa del proyecto.
- 2024: a días del accidente de Palermo, el actual Gobierno revela que solicitó al BID redirigir el crédito al considerar que el proyecto “no era prioritario”. El BID accede a la solicitud y los fondos son utilizados para otros programas.
- 2025: a consecuencia de la caída del financiamiento, Economía resuelve cancelar la licitación de renovación de vías y señalamiento de 2022, que era el único aspecto del proyecto que había llegado a ser licitado.
Qué obras incluía el proyecto del BID
El proyecto contemplaba la renovación integral de vías, aparatos de vía (ADV), pasos a nivel y obras de arte entre Retiro y Pilar (casi 56 km). Se incluía la renovación de las dos vías principales, y de las terceras y cuartas donde existieran.
De esta obra quedarían excluidos dos tramos: el viaducto Palermo – La Paternal (km 6,6 a km 11,6, entre el puente de la calle Paraguay y el puente de la Av. San Martín) y la vía descendente entre el km 40 y la estación Pilar, que ya cuenta con durmientes de hormigón, donde sólo se proyectaban tareas de mejoramiento.
La obra contemplaba el desarmado de la actual infraestructura de vías, el perfilado del terreno y la construcción de una nueva subrasante. La nueva vía quedaría conformada con durmientes de hormigón monobloque, rieles UIC 54 E1 de tipo Vignole (clase R260 en vía recta y clase R350 HT en vía en curva y enlaces entre ADV), unidos para conformar riel largo soldado, fijaciones doblemente elásticas tipo W14 y piedra balasto grado A1.
A su vez, se proyectaba la instalación de un nuevo sistema de señalamiento, control de trenes y sistema de frenado automático ATS (Automatic Train Stop).
Se electrificaría la sección local de la línea entre Retiro y Pilar. La tecnología elegida será la estándar de Ferrocarriles Argentinos: electrificación por catenaria aérea flexible a 25 kV y 50 Hz, la misma de la línea Roca. La obra incluiría soportes, suspensiones (ménsulas), catenaria (línea de contacto y línea de sostén), conjunto de regulación automática (contrapesas), línea de alimentación, línea de retorno y puntos fijos.
La línea se alimentaría desde una subestación eléctrica que se construirá en un predio de la localidad de William Morris, entre las vías del ferrocarril, el río Reconquista y el Camino del Buen Ayre, espacio apto para la edificación de una instalación de estas características.
- Nuevo taller en Playa Alianza
Se proyectaba refuncionalizar el predio de los actuales talleres de Alianza, en Santos Lugares. Allí se levantaría un taller de alistamiento liviano para mantenimiento de formaciones eléctricas (unidades múltiples eléctricas o EMU), que tendría una dimensión aproximada de 105 metros de ancho y 280 metros de largo y una altura máxima de 10 metros. Los talleres serían mecánicos, electromecánicos, electrónicos, neumáticos e hidráulicos, y eléctricos y contarían con una planta de lavado de formaciones, almacén depósito, base de conductores y guardas y dependencias operativas, entre otras instalaciones.
- Reconstrucción de la estación Pilar y mejora de estaciones
Se contemplaba la reforma integral de la estación Pilar, modificando la actual disposición de vías y andenes: se proyectaban dos nuevas plataformas, se ampliarían las actuales y se construirían cinco vías nuevas con sus respectivos enlaces, además de un puente peatonal con ascensores. La reconstrucción de la estación apuntaba a su reconversión para funcionar como terminal de trasbordo con los servicios diésel a Cabred, que serían ampliados a Mercedes en un futuro.
A su vez, también se proyecta prolongar los actuales andenes en algunas estaciones: Devoto, Saénz Peña, Santos Lugares, Caseros, Hurlingham, William Morris, Muñiz, Derqui y Astolfi.
El conjunto de estas intervenciones, sumadas a la incorporación de nuevo material rodante eléctrico, apuntaba a triplicar la oferta de servicios en la línea, con la previsión de brindar servicios cada 7:30 minutos en el tramo Retiro – José C. Paz y cada 15 minutos en el tramo José C. Paz – Pilar.
EnelSubte
