La semana pasada culminó en Bakú (Azerbaiyán) una nueva edición del Foro Urbano Mundial. El foco de este año fue la crisis de vivienda. “Los debates celebrados aquí en Bakú han reforzado un mensaje claro: la vivienda debe ocupar un lugar central en la política urbana, vinculando el suelo, las infraestructuras, la acción climática, los mecanismos financieros y la gobernanza”, dijo la brasileña Anacláudia Rossbach, directora ejecutiva de ONU Hábitat. En Cenital venimos narrando lo que ocurre en ciudades como Buenos Aires, Córdoba y Bariloche y proponiendo, desde nuestro humilde lugar, mejores políticas públicas para abordar el fenómeno.
El imaginario argentino en torno al tranvía quedó marcado a fuego por una canción de María Elena Walsh. “El último tranvía que rueda todavía se va, se va, se va. Qué lástima me da, pues ya no volverá”, rezaba el clásico infantil publicado en 1964, poco después del cierre del último tranvía regular de Buenos Aires por orden del presidente Arturo Frondizi. Por aquellos años también dejaron de operar sistemas de tranvías y trolebuses en Mar del Plata, La Plata y Tucumán, para priorizar la expansión de las líneas de colectivos impulsada por el auge del transporte automotor.
Seis décadas más tarde, son pocas las ciudades de relevancia que aún mantienen una mirada nostálgica con respecto a este medio de transporte. Los sistemas tranviarios de Berlín, Milán, Guadalajara, Melbourne, Zúrich o Viena transportan cada uno entre 160 y 290 millones de pasajeros por año y forman parte integral de sus redes de transporte. No solo eso: ciudades dinámicas y en crecimiento como Medellín en Colombia o Shenzhen en China reestrenaron o inauguraron sus sistemas de light rail ya bien entrado el siglo XXI.
El tranvía está de vuelta y es un gran aliado del sistema público de calidad.
Sobran los motivos
“Cuando hablamos de transporte en superficie, el tranvía es la mejor opción sencillamente porque transporta más cantidad de gente por menos plata”, me dice Nicolás Gallardo, coordinador de programas de Activación Urbana de A1000. “No sólo tiene mayor capacidad que un colectivo, sino que sus formaciones tienen una mayor vida útil y se requieren menos operarios para manejarlo”.
Este modo exige una mayor inversión inicial que una política de carriles exclusivos para colectivos, pero ésta se ve compensada a lo largo del tiempo (es decir, el costo termina siendo menor cuando se analiza el ciclo de vida completo). Por eso, explica Gallardo, aunque opciones como los sistemas BRT (Bus Rapid Transit o Autobús de Tránsito Rápido) o Metrobus también ofrecen un carril diferenciado que va más rápido, ciudades como Rio de Janeiro están reemplazando sus corredores de BRT por tranvías ante la creciente demanda. “En un contexto donde el tránsito es cada día peor, y la prioridad es disminuir la cantidad de vehículos que circulan, el tranvía aparece como la opción más eficiente en el uso del espacio.”
Trending en Sudamérica
Rio es un ejemplo clásico de este renacimiento: un tranvía que surgió como una intervención puntual en la zona del Centro y Porto Maravilha para los Juegos Olímpicos de 2016 ahora busca convertirse en un proyecto más amplio que reemplace dos grandes ejes del sistema de buses rápidos: el Transcarioca (que va de Barra da Tijuca hasta el aeropuerto) y el Transoeste (que conecta con la terminal Santa Cruz, desde donde salen trenes cada 12 minutos).
“El VLT (vehículo ligero sobre rieles) tiene el doble de capacidad de los buses articulados. Es más seguro, más cómodo, sostenible y no produce ruido”, dijo el entonces alcalde Eduardo Paes. “Los tranvías son todo un éxito, aquí y en el resto del mundo. Representan la transición hacia un Río más sostenible, con un medio de transporte que cuenta con el respaldo de la población tanto en el centro de la ciudad como en el puerto. La última encuesta reveló que el 88% de las personas aprueba el VLT”.
En Medellín, el Tranvía de Ayacucho inaugurado en 2016 ayudó a reestructurar el tejido urbano de la ciudad y mejoró las condiciones de movilidad activa para el grueso de la población. Con 7 paradas y una frecuencia en hora pico de 5 minutos, este tipo tranvía usa neumáticos de goma guiados por un riel central que le sirven para adaptarse a la topografía montañosa. Hoy ofrece combinaciones con dos líneas de metro y con dos líneas de metrocable (teleférico) que lo conectan con los barrios de ladera de esta ciudad colombiana de 4,3 millones de habitantes.
“Se trata de una estrategia clara de regeneración urbana, fundamentada en la pacificación de las calles, la creación de espacio público como interfaz urbana y la construcción de una galería de arte urbano”, explican los investigadores Emilio Reyes-Schade, Samuel Padilla-Llano y Katheryn Gutiérrez-Torres, en referencia al corredor artístico al aire libre que acompaña la traza y que simboliza la nueva propuesta de convivencia, identidad y transformación barrial. “El tranvía, como eje estructurante de esta transformación, ha contribuido a reducir factores de riesgo y vulnerabilidad de muchos sectores”.
Todos estos proyectos generan algo que los autobuses no: certidumbre urbana. Las vías son permanentes, las estaciones son fijas, los corredores quedan definidos por décadas (por eso, además, generan una mayor valorización del suelo en los barrios a donde llegan). A diferencia de una línea de colectivos o de un simple carril exclusivo, la construcción de rieles es sinónimo de un compromiso irreversible de política pública: una promesa creíble de desarrollo urbano futuro.
Nueva movilidad en el viejo continente
Prueba de esta confiabilidad son algunas de las principales ciudades europeas, donde el “renacimiento” del tranvía se viene consolidando desde hace décadas como estrategia de reconversión urbana. En lugares como Zúrich, el tranvía es la columna vertebral del sistema de movilidad: con una red extremadamente densa y frecuencias altas (en hora pico pueden llegar a tener intervalos combinados de 2 a 4 minutos), permite que el auto privado pierda protagonismo en el centro. Allí, el modelo se basa en la idea del espacio público de calidad, donde la superficie se ofrece, ante todo, a los peatones y al transporte eléctrico y no al tráfico motorizado.
En Viena, el tranvía es uno de los principales modos de transporte de la ciudad, con una de las redes más extensas del mundo — 227 kilómetros — y una impresionante flota de 525 formaciones, incluyendo las líneas 1 y 2 que recorren la Ringstraße (el principal boulevard de circunvalación que rodea el centro histórico) y conecta las principales estaciones de tren. Algo parecido ocurre en Milán, donde el tranvía se modernizó sin perder su rol estructurante. Hoy conecta barrios densos como Porta Venezia, Isola y Navigli, y funciona como complemento del metro.
“Lo interesante del tranvía es que te permite integrarlo con otros medios de transporte guiados. Como el tranvía funciona sobre rieles, se puede combinar fácilmente con subte y tren unificando estaciones e incluso eliminando transbordos. Eso permite reducir sustancialmente los tiempos de viaje”, explica Gallardo.
Herencia socialista
El tranvía como sistema de transporte fue muy fuerte en los países de Europa del Este. Así lo prueban ciudades como Varsovia o Cracovia y, especialmente, Berlín, donde hoy funciona mayormente en el área oriental de la ciudad. Allí, barrios enteros como Marzahn (en el extremo oriental de la ciudad) surgieron como urbanizaciones planificadas donde el tranvía funcionaba como el hilo estructurador que conectaba a los nuevos residentes con los nodos existentes.
Tras la reunificación alemana, gran parte de la antigua red de Berlín Occidental había sido desmantelada en favor del automóvil y del metro, mientras que el Este mantuvo y modernizó sus líneas. Décadas más tarde, la ciudad terminó revalorizando ese modelo: el tranvía berlinés hoy transporta más de 220 millones de pasajeros anuales y volvió a expandirse hacia sectores centrales que durante años habían quedado reservados para autos y buses. Líneas como la M4, la M5 y la M6 son especialmente útiles para conectar los barrios del este de Berlín con Alexanderplatz, mientras que el nuevo tramo de la M10 (que va desde la Hauptbahnhof o estación central hasta la estación de metro de Turmstraße, en el barrio de Mitte) superó en apenas seis semanas la previsión de 10.000 usuarios diarios.
En Europa Central y del Este, el tranvía sobrevivió en parte porque muchas ciudades socialistas priorizaron sistemas eléctricos de gran capacidad para mover grandes masas de obreros a un costo relativamente bajo. Varsovia hoy ostenta una red de más de 130 kilómetros y Cracovia tomó el tranvía en el eje estructurante de su movilidad urbana, con prioridad semafórica y nuevas expansiones planeadas hacia barrios en la periferia.
Estas ciudades no conservaron el tranvía por nostalgia sino por eficiencia. Allí donde el subte resulta demasiado caro y el autobús empieza a quedarse corto en capacidad, el tranvía aparece como una solución intermedia capaz de trasladar grandes volúmenes de pasajeros sin ocupar tanto espacio. Un tranvía moderno puede mover entre 150 y 300 pasajeros por unidad, y con frecuencias altas se acerca a la capacidad de un metro ligero. Se integra muy bien con el tejido urbano existente, lo cual lo vuelve ideal para centros históricos, ejes comerciales y barrios densos.
Esta triple combinación — alta capacidad, infraestructura permanente y menor impacto ambiental — explica por qué, después de décadas en retroceso, el tranvía volvió a convertirse en una pieza central de la planificación urbana.
Y es que son tan lindos
El tranvía tiene algo que el resto del transporte urbano perdió en el camino: no se impone sobre la ciudad sino que la recorre a la misma altura. Es un sistema que se funde con la vereda y el peatón sin pedir permiso. Subirse es casi una extensión natural del andar: no hay escaleras, no hay salto, no hay ruptura. Es accesible en el sentido más físico de la palabra, pensado para que entren familias, personas mayores, alguien en silla de ruedas o — en su versión europea — varias bicicletas, para que la ciudad no se divida entre los que pueden subir y los que no.
Y después está el sonido, que es casi una fibra emocional. El tranvía no aparece de golpe: se anuncia. El tintineo metálico, el roce suave del acero sobre el riel, ese acercamiento lento pero seguro que hace que uno levante la cabeza antes de llegar a verlo. Es, ante todo, un sistema confiable, que es lo mejor que uno puede decir sobre cualquier modo de transporte público: si está sincronizado con los semáforos, pasa cuando tiene que pasar, sin sobresaltos ni sorpresas. Y como si fuera poco, también es lindo. “El tranvía produce menos desorden visual, se integra mejor con la escala humana de la calle, y genera entornos más legibles, todas condiciones que favorecen espacios urbanos más activos, que las personas disfrutan ocupar”, dice Gallardo, de A1000.
Hay algo estético en su forma de deslizarse, en su diseño que parece viejo y futurista al mismo tiempo, en esa presencia que ordena la calle sin dominarla. Una especie de elegancia en movimiento.
Federico Poore | Cenital
