Los pasajeros de la línea Mitre viven un «verano caliente»: desde el 10 de enero pasado el ramal Tigre está completamente interrumpido, mientras que los ramales Mitre y Suárez funcionan limitados desde y hacia Belgrano R. Con la línea cortada, ¿cuál es el avance de las obras de modernización? El detalle de cada una de las iniciativas en ejecución, las próximas obras a iniciar y los proyectos que quedaron afuera.
Los usuarios de la línea Mitre atraviesan un verano caliente.
Desde el 10 de enero pasado -y al menos hasta el 28 de febrero próximo-, el ramal Tigre permanece completamente interrumpido y los ramales Bartolomé Mitre y José León Suárez, con servicio limitado desde Belgrano R. Ni los usuarios de larga distancia se salvaron: el tren Buenos Aires – Rosario, el único de su tipo que sobrevive en la línea, también opera con un servicio corto y sale desde Colegiales.
Las prolongadas afectaciones -que se acumulan a otras ocurridas durante los últimos meses y aún en años previos- fueron justificadas por las autoridades en la necesidad de agilizar el ritmo de ejecución de diversas obras en la línea, la mayoría de las cuales forman parte del proyecto de modernización que se ejecuta con un crédito del Banco Mundial.
En las siguientes líneas, enelSubte analiza el avance del proyecto, las obras previstas para los próximos meses y la situación de las que fueron dejadas de lado.
Obras pendientes en el ingreso a Retiro
La renovación del ingreso a Retiro es una de las piezas clave del proyecto, y a su vez, una de las más complejas.
La obra acumula años de demoras: empezó a proyectarse en 2014, fue licitada en 2016 y adjudicada en 2017. Los primeros trabajos comenzaron en 2019, pero se frenaron rápidamente por falta de fondos. Luego de que en 2020 el Banco Mundial otorgara un crédito para obras en la línea, los trabajos fueron retomados a partir de 2021.
Aunque no sin afectaciones y contratiempos, la parte más gruesa de la obra se pudo inaugurar en 2023, en dos etapas: en junio la primera y en octubre la segunda. No obstante, restaban terminaciones en el aspecto de señalamiento. Tras algunos contratiempos, los trabajos fueron retomados en 2025.
De acuerdo con un informe del Banco Mundial, al que accedió enelSubte, a diciembre pasado la obra de Retiro presentaba un 87% de avance físico y un 88% de avance financiero.
“Los trabajos pendientes incluyen el montaje final de paragolpes, tareas de electrificación vinculadas al mantenimiento y actividades en vía (…) En señalamiento, resta finalizar la ingeniería del proyecto ejecutivo, obras civiles menores en el edificio Maldonado, la instalación del segundo cabín, la adecuación de canalizaciones y cámaras de inspección, y el vuelco operativo al nuevo sistema“, detalla el informe.
Este vuelco incluye la realización de pruebas y la puesta en marcha de “elementos de campo como 28 señales y balizas de ATS, 16 máquinas de cambio y 70 cajas de circuitos de vía”. Se estima que la puesta en marcha del nuevo sistema redundará en una mayor fiabilidad, regularidad y seguridad en la operación, así como una mejora de las velocidades y los tiempos de viaje.
Esto dependerá, en última instancia, de la derogación de la resolución 1243/2013, dictada como reacción al segundo accidente de Once en octubre de ese año, que obliga a los trenes de la línea Mitre a ingresar a las cabeceras a una velocidad de apenas 5 km/h. Los nuevos mecanismos de seguridad tornan innecesaria esa medida de precaución.
Renovación de vías en el ramal Tigre
La segunda obra de importancia en la línea es la renovación integral de vías del ramal Tigre. Al igual que la anterior, sufrió importantes demoras: había sido licitada originalmente en 2017, pero fue posteriormente dada de baja por falta de fondos. Tras la confirmación del financiamiento del Banco Mundial, la obra fue relicitada en 2022 y adjudicada en 2023. La obra se vio paralizada durante todo el 2024 y fue retomada con fuerza a partir de principios de 2025.
La obra abarca la renovación entre Empalme Maldonado y Tigre, dividida en dos lotes: Maldonado – Acassuso, que a diciembre pasado tenía un avance físico del 38% y un avance financiero del 45,17%, y Acassuso – Tigre, que registraba un avance físico del 39% y un avance financiero cercano al 50%. Estas cifras han cambiado en las últimas semanas, ya que el corte del servicio permitió el uso de ventanas más extendidas y avances significativos.
La obra comprende la renovación integral de vías entre Empalme Maldonado y la estación Tigre –excluyendo el viaducto, cuyas vías son nuevas con riel largo soldado UIC 54 montados sobre durmientes monobloque de hormigón pretensado. A su vez, se incluye el recambio de 23 aparatos de vía a lo largo de la traza, modificándose la tangente y el emplazamiento de algunos de ellos, de forma de poder uniformar la geometría de los mismos en todo el corredor, además de la renovación de 22 pasos a nivel peatonales y 24 vehiculares, y de la vía tercera en la estación Victoria.
El contrato también abarca el reemplazo de 47 km del actual tercer riel de hierro por uno nuevo de aluminio con superficie de contacto de acero inoxidable a lo largo del tramo Empalme Maldonado – Tigre, exceptuando aquellas zonas donde ya se instaló nuevo tercer riel en los últimos años, donde deberá ser desarmado y montado nuevamente. Si bien no se renovarán las vías del viaducto, sí se renovará el tercer riel en este sector.
De acuerdo con el informe del Banco Mundial, Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) está tramitando una adenda al contrato vigente “con el fin de incorporar la obra de la estación Tigre, que exige ampliar andenes para nuevos paragolpes y ejecutar obras de accesibilidad, y la provisión e instalación de los cables troncales de señalamiento y los circuitos de vía en todo el ramal”.
Obras eléctricas
Además de las citadas obras, el proyecto de modernización incluye obras sobre el sistema eléctrico. Entre ellas se encuentran:
- Una licitación para la compra de cables destinados a la mejora del sistema eléctrico, cuyo contrato ya fue firmado.
- Otra para la renovación de la subestación Martínez, que permanece en evaluación de ofertas, con tres consorcios interesados: Argencobra, la UTE Lesko – Plantel y Kioshi.
- Una tercera contratación destinada a la renovación de la subestación José León Suárez, que también permanece en evaluación de ofertas, con dos empresas interesadas: Lesko y Argencobra.
- Una cuarta licitación que abarca la renovación de 16.000 metros de cables interconectores de 815 Vcc en diferentes tramos del ramal a Tigre y la renovación de la red de 2,2 kV en el sector comprendido entre la Subestación Palermo y Tigre. En este caso, un total de cuatro consorcios presentaron sus propuestas: la UTE Zonis – Concretnor – Induvía, Plantel, Argencobra y Kioshi.
Además de estas contrataciones ya lanzadas, ADIF proyecta licitar en los próximos meses la instalación de una nueva subestación en Vicente López, mientras que “continúan en preparación los documentos para las licitaciones” para renovar las subestaciones de San Fernando, Victoria, San Isidro, Olivos, Núñez, Palermo, Coghlan, Florida, San Martín y Belgrano C.
Otra contratación proyectada para los próximos meses es la renovación del señalamiento en la estación Victoria, así como las citadas obras en la estación Tigre y el tendido de cables que se busca agregar a los contratos que ya están en ejecución.
Los proyectos que quedaron afuera
Sin perjucio de los citados proyectos que registran avances y que se prevén licitar, varias obras de importancia que estaban originalmente en el proyecto fueron descartadas por la actual gestión, entre las que se destacan las extensiones de la frontera eléctrica de la línea en dos ramales.
En primer lugar, fue cancelada la electrificación y renovación de vías entre Victoria y El Talar. La licitación había sido lanzada en septiembre de 2023 y contaba con una veintena de empresas interesadas. Sin embargo, tras sufrir cinco postergaciones, la contratación fue dada de baja en abril de 2024 sin que se llegaran a abrir los sobres.
El proyecto comprendía la electrificación del sector, la renovación del señalamiento y las vías y la reconstrucción de las estaciones Victoria, Schweitzer y El Talar. En este caso, se suma el agravante de que el tramo Victoria – El Talar es el único del ramal a Capilla del Señor que quedará sin renovar: el tramo El Talar – Los Cardales ya fue modernizado, mientras que Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA) adjudicó una licitación independiente para completar la renovación entre Los Cardales y Capilla del Señor.
También se contemplaba la extensión de la sección eléctrica entre José León Suárez y Benavídez. Este aspecto nunca llegó a ser licitado y el Gobierno no mostró intenciones de avanzar con la obra: al igual que la anterior, no fue incluida en el listado de obras prioritarias de la emergencia ferroviaria.
Obras destinadas a complementar esta extensión de la electrificación, como la construcción de la nueva estación Nordelta -intermedia entre Pacheco y Benavídez-, fueron directamente abandonadas pese a que contaban con un importante porcentaje de avance.
Tampoco se avanzó con la obra de las dos nuevas estaciones que estaban contempladas en el proyecto original del Banco Mundial: Facultad de Derecho y Empalme Bancalari, que ni siquiera llegaron a ser licitadas.
La primera de ellas, que hubiese permitido combinar con la línea H del Subte, con el Belgrano Norte y con el San Martín, fue objeto de un concurso de ideas lanzado por el Gobierno de la Ciudad a principios del año pasado. El objetivo central de esta iniciativa era generar un “tapón” para bloquear la posible venta de los terrenos ferroviarios, ante la negativa de Nación de continuar con el proyecto.
La nueva estación Empalme Bancalari, en cambio, se ubicaría en el cruce de los ramales a Capilla del Señor y a Zárate, dentro de las secciones que se preveían electrificar en ambos tramos. La estación venía a cumplir la función de reemplazar un eventual empalme entre ambos ramales para formar una “vía circuito”, proyecto varias veces planteado pero que planteaba importantes dificultades técnicas, según la ADIF. La construcción de la estación nunca llegó a ser licitada y el abandono del plan para extender la frontera eléctrica torna improbable su concreción, a pesar del notable crecimiento poblacional en la zona y el habitual colapso de las conexiones viales en la zona norte.
EnelSubte
