En medio de un ajuste fiscal que redujo drásticamente el presupuesto de obra pública, las rutas nacionales están en un estado de deterioro crítico y las provincias alzan la voz.
Por qué importa.
Dos de cada tres tramos de la red vial federal presentan pavimentos irregulares, baches profundos, falta de señalización y banquinas fuera de servicio, según informes de Vialidad Nacional y la Federación del Personal de Vialidad.
En detalle.
El Gobierno de Javier Milei, además de recortar en la planificación, subejecutó más del 50% del presupuesto vial en 2024 y 2025, paralizando miles de obras heredadas y sin licitar las nuevas. En lugar de ejecutar las promesas de mantenimiento y ampliación, el Ejecutivo optó por un decreto que delega concesiones con peaje a nueve provincias. Esta medida es vista por muchos como una transferencia de responsabilidad sin recursos.
El último capítulo de esta crisis se escribió hace pocos días. El fin de semana Carlos Frugoni presentó su renuncia como secretario de Coordinación de Infraestructura del Ministerio de Economía, aceptada por el ministro Luis Caputo. El funcionario, que había asumido el 9 de enero de 2026, dejó el cargo tras un escándalo por la omisión en sus declaraciones juradas de siete departamentos en Miami y dos sociedades vinculadas. Su reemplazo inmediato fue Fernando Herrmann, exsecretario de Transporte, quien ya había ocupado cargos en el área tras la salida de Luis Pierrini en enero de 2026.
La rotación en el cargo es emblemática de la inestabilidad del sector. Antes de Frugoni, Martín Maccarone ejerció el rol durante más de un año como «funcionario fantasma», sin designación oficial plena. En total, el área de Infraestructura, Transporte y Obras Públicas acumula más de 30 relevos y despidos desde diciembre de 2023, según relevamientos periodísticos. Secretarías clave como Obras Públicas también cambiaron: Luis Giovine dejó el puesto en abril de 2026 por Bernardo Bartolomé Heredia. Esta alta alternancia coincide con la paralización masiva de obras: de más de 3500 proyectos nacionales frenados, cientos corresponden a rutas en las provincias analizadas.
En plena cosecha gruesa.
En Santa Fe, el panorama es alarmante. La Ruta Nacional 11 al norte y la 34 muestran «cráteres» en lugar de pozos, según el propio gobernador Maximiliano Pullaro, quien reclamó públicamente que Nación «no invierte lo que recauda en las provincias». Accesos a puertos del sur, clave para la exportación, están destruidos por el tránsito pesado sin mantenimiento. Obras prometidas y frenadas incluyen el corredor 8 de la RN 8 entre Santa Fe y Córdoba, 100 millones de pesos que no llegaron, iluminación en la intersección RN 11 con RP 64 en Coronda por otros 160 millones, y repavimentación de accesos. El ministro de Obras Públicas provincial, Lisandro Enrico, fue tajante: «Hay un abandono muy grande y notorio de las rutas nacionales». La provincia pidió desde febrero de 2024 el traspaso de la RN A012 y otras trazas, pero aún no hubo acuerdo, aunque Nación habilita concesiones. Enrico advirtió que «no avanza en los pedidos concretos» y no resuelve la transferencia real de fondos ni condiciones.
Córdoba enfrenta un escenario similar, aunque con mayor pragmatismo ante el decreto. La RN 19, en el tramo San Francisco-Capital, y sectores de la RN 9 y RN 60 acumulan años de reclamos sin respuesta nacional. Se desfinanciaron 477 millones de pesos prometidos para reconstrucciones en RN 9 y RN 60, más bacheo en Villa María y señalamiento horizontal. El gobernador Martín Llaryora ve en la delegación de peajes una «oportunidad para destrabar inversiones» en corredores productivos, pero con dudas sobre el reparto de riesgos entre provincia, Nación y privados. La provincia avanza con sus propias rutas, más de 660 km pavimentados o en ejecución según informa el gobierno cordobés, pero exige que el Estado nacional cumpla con las federales que atraviesan su territorio.
Buenos Aires, según estimaciones, es la provincia con mayor cantidad de obras nacionales paralizadas: alrededor de 841 según denuncias. El deterioro es visible en la Autopista Ezeiza-Cañuelas, que tenía presupuestados 726 millones que nunca llegaron, la RN 33 a la que el decir popular la nombra como «ruleta rusa» por lo intransitable y peligrosa. También hay retrasos y paralizaciones en la RN 9, en la RN 188 y tramos de la RN 3 y RN 5.
El gobernador Axel Kicillof y su ministro Carlos Bianco han sido los más duros: acusan a Milei del «despilfarro de 11,1 billones de pesos» y abandono deliberado de la obra pública, con casi mil proyectos frenados. Kicillof presentó denuncias judiciales y un proyecto de emergencia vial, denunciando que el cierre de Vialidad Nacional y la paralización convierten las rutas bonaerenses en «ruinas».
En la pampa y la Patagonia igual.
La Pampa vive un reclamo similar. La RN 151, vital para Vaca Muerta, está en «estado crítico» con baches tipo cráter que obligan a circular por banquinas. La RN 5, en el tramo Luján-Santa Rosa, y accesos a Jacinto Arauz y General San Martín sufrieron desfinanciamiento por 144 millones en repavimentación e intersecciones. El gobernador Sergio Ziliotto, uno de los primeros en pedir el traspaso de rutas, se mostró «furioso» por quedar afuera del decreto que les permite a las provincias concesionar tramos. Su ministro de Obras Públicas, Alfredo Intronati, fue lapidario: «No tienen interés en la red vial ni en la seguridad, sino que arreglan negocios por 20 años con concesiones». La provincia reclama fondos para reconstrucción total, no solo parches.
En Chubut, las rutas patagónicas sufren el mismo abandono. La RN 40, en su tramo Facundo-Los Tamariscos y la RN 3 tienen obras paralizadas por falta de pago de certificados de obra desde Nación, con cinco proyectos frenados por Vialidad Nacional, según denuncian los gremios del sector. El señalamiento horizontal y mantenimiento general fueron postergados y aún no recibieron respuestas.
Se pierde plata.
Los referentes provinciales coinciden en un diagnóstico: el Gobierno nacional recaudó impuestos viales pero no ejecutó las obras prometidas. Pullaro habla de «cráteres», Kicillof de «desgracia histórica», Ziliotto de «negocio» y «exclusión». Llaryora es más cauto, pero exige resultados concretos. La renuncia de Frugoni y la rotación constante en Coordinación de Infraestructura no hacen más que profundizar la incertidumbre, ya que constantemente cambian interlocutores desde el Gobierno central para con las provincias. Mientras las rutas se convierten en «caminos de la muerte», como las califican transportistas y usuarios en la Argentina profunda, la producción agropecuaria, el turismo y la seguridad vial pagan el costo de una deuda que Nación no salda ni traslada con fondos.
El impacto económico es inmediato y medible: según estimaciones de la Bolsa de Comercio de Santa Fe y la Cámara de Transportistas de Córdoba, las demoras y accidentes en estas rutas generan pérdidas diarias superiores a los 150 millones de pesos solo en fletes y seguros. En Buenos Aires, el corredor productivo que une el puerto de Bahía Blanca con el sector productivo pampeano pierde competitividad frente a competidores brasileños y chilenos, donde las autopistas se mantienen con inversión privada y estatal combinada.
En La Pampa y Chubut, el efecto es aún más dramático porque se trata de economías dependientes de la exportación de cereales y el turismo patagónico. Un camión que debe reducir velocidad a 40 km/h por baches en la RN 151 pierde hasta cuatro horas en un trayecto que antes se hacía en dos, aumentando el costo logístico en un 35% y encareciendo la harina o la carne que llega a las góndolas del AMBA. Los accidentes fatales, que ya suman un 18% más en 2025 según datos preliminares de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, no son mera estadística: son familias destruidas y comunidades que pierden confianza en el Estado.
La parálisis administratva.
Políticamente, la renuncia de Frugoni y la sucesión de cinco secretarios en menos de 30 meses revelan una gestión errática que no logra estabilizar ni un diagnóstico ni una hoja de ruta. Cada cambio implica meses de parálisis administrativa, licitaciones que se caen y contratos que se renegocian. Los gobernadores, incluso aquellos que apoyaron el proyecto de Milei en 2023, empiezan a hablar en off de «desfederalización encubierta»: una estrategia que, bajo la excusa del ajuste, traslada costos a los gobiernos locales sin dar herramientas.
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