Maricarmen, la mujer que encendió la lucha contra los desalojos en España, murió a los 87 años semanas después de ser echada de su casa en la que había vivido durante siete décadas. Años atrás, una empresa había comprado su piso en Madrid por un precio irrisorio y la había intimado a dejar el departamento. Su desalojo, en septiembre, desató una oleada de manifestaciones y acampes que aún sacuden al gobierno de Pedro Sánchez y al de Isabel Díaz Ayuso. El tema de la vivienda copa cada vez más la agenda. Ay de los gobernantes que se hacen los distraídos!.
| Es viernes por la tarde y la ciudad se ve cargada. Salgo de Retiro y tengo que llegar a Almagro antes de cierta hora, un viaje de cuatro kilómetros. El subte queda descartado porque no hay nada directo y la única opción bajo tierra es combinar las líneas C y B, lo que me va a tomar casi 40 minutos. Tampoco vine en bicicleta y la estación de EcoBici me queda incómoda de cara a una eventual devolución. Siguen en carrera dos opciones: ir en auto o en el 106.Abro Google Maps, marco origen y destino, y la app me devuelve una rareza para Buenos Aires: el colectivo promete hacerme llegar a destino en 13 minutos, contra 22 del auto (taxi, Cabify o similares). El 106 tarda apenas un minuto en llegar a Plaza San Martín y una vez que agarra avenida Córdoba se desplaza rápidamente por los carriles exclusivos, pasando velozmente por al lado a la fila de autos detenidos que componen la peregrinación a provincia del inicio del fin de semana. Una sensación de alivio se apodera de mi cuerpo: saber que uno llega a tiempo por un cuarto del valor de un viaje en auto es pura dopamina para el sufrido laburante de la capital argentina.Elección discretaMi ejemplo es apenas eso, un ejemplo, muy pequeño y en zonas relativamente privilegiadas de la Ciudad en términos de conectividad. Pero es igualmente válido para otros viajes típicos del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), como ir de San Miguel a Retiro, de Liniers a Once, de Plaza Italia a Puente Saavedra o de Haedo al Hospital Posadas.Aquí entran a jugar los llamados modelos de elección discreta, herramientas estadísticas que permiten entender por qué una persona elige una opción de transporte entre varias alternativas. La idea subyacente es que las personas no eligen un medio de transporte al azar, sino que comparan — de manera consciente o inconsciente — las ventajas y desventajas de las opciones disponibles.Para cualquiera de los trayectos mencionados, el colectivo es comparativamente económico, pero puede demorar o resultar incómodo; la bicicleta puede ser rápida y barata, pero se complica en viajes largos y puede ser insegura si buena parte del trayecto no cuenta con ciclovías protegidas; el auto puede ser más rápido o cómodo, pero implica combustible, mantenimiento y encontrar dónde estacionar.¿Por qué son importantes estos modelos? Porque ofrecen herramientas que permiten pasar de un enfoque descriptivo (cuánta gente viaja en colectivo) a uno de política pública (qué tendría que cambiar para que más personas elijan el colectivo en lugar del auto). En 2022, a la salida de la pandemia, el Banco Mundial publicó una encuesta a conductores del AMBA que buscó estudiar cuánto tendría que mejorar el transporte público de pasajeros para modificar los hábitos de movilidad. La conclusión fue clara: “Un ahorro en el tiempo de viaje de tan sólo cinco minutos en el transporte público en comparación con los tiempos actuales de los modos privados sería suficiente para que el 56% de los usuarios actuales del modo privado cambiaran del transporte privado al público”.El quid de la cuestiónEl argumento central puede resumirse así: bien entrado el siglo XXI, uno de los grandes objetivos de los gobiernos locales es conseguir que las personas puedan desplazarse hacia sus trabajos, lugares de esparcimiento, turnos médicos u hogares sin depender del automóvil, lo que además mejora la movilidad para el conjunto de la población.Este avance se puede medir mediante algo en que doy en llamar “La regla Google Maps del transporte público”, basado en las decisiones modales que adoptan los usuarios cuando abren la popular aplicación de mapas y comparan cuánto tiempo se tardaría en automóvil versus cuánto tiempo se tardaría en transporte público: si la primera es sustancialmente menor, es más probable que la persona vaya en auto, propio o pedido por aplicación; si la segunda es menor (o mientras más se la acerque), es posible que el usuario termine viajando en transporte público, con todas las externalidades positivas asociadas: ambientales, de ruido, de salud pública y de descongestión vehicular. Un norte para gobernadores, alcaldes, intendentes y jefes de gobierno: que moverse en transporte público sea la opción más conveniente para cada vez más viajes.El bueno, el malo y el feoUn par de consultas sirven para mostrar que en el AMBA existen trayectos bien servidos por transporte público y otros donde aún queda mucho por hacer.El eje que va desde la Quinta de Olivos hasta Plaza Italia es un buen ejemplo. Gracias a la implementación de carriles exclusivos para colectivos (el llamado Metrobús Norte, inaugurado en 2015), el eje que va desde Maipú hasta la avenida Santa Fe, pasando por Cabildo, es muy favorable al transporte público y en hora pico puede reducir a la mitad los tiempos de viaje en comparación con el auto. |
 De Plaza Italia a Puente Saavedra en hora pico: 35 minutos en auto contra 18 minutos en el 57 (o cerca de media hora con otras líneas con mejor frecuencia, como el 68, el 152 o el 161). Fuente: Google Maps. |
| En el trayecto de Liniers a estación Once, otro viaje típico entre centros de trasbordo, la comparación comienza a emparejarse. Media hora en el Sarmiento (contando espera y desplazamientos a pie) contra 28 minutos en auto. Pero, si el tren falla, la alternativa en colectivo es peor y el viaje puede tomar hasta 57 minutos en hora valle. |
 De Liniers a Once a las dos de la tarde: 28 minutos en auto contra 31 minutos si uno va en tren; el viaje se estira a 43–57 minutos si uno va en colectivo. Fuente: Google Maps |
| El tercero es un ejemplo caro al oficinista: cómo volver a Pilar desde la Torre Bellini a las cuatro de la tarde. En auto se tarda una hora y cuarto por un camino que muchos automovilistas consideran una pesadilla: la 9 de Julio, la Illia y la Panamericana. Pero en tren es peor: 19 paradas en el Belgrano Norte en un viaje que, de puerta a puerta, roza las dos horas. Como el título de la mala película de Robert Downey Jr. y Zach Galifianakis: Todo un parto.Vale mencionar, también, que Google Maps claramente está pensado para otra idiosincrasia, porque la estación Retiro está a 900 metros de la Torre Bellini pero Google sugiere la insensatez de caminar 450 metros hasta Plaza San Martín, esperar un colectivo para hacer una sola parada y luego caminar otros 150 metros hasta la estación. Es decir que no concibe la posibilidad (o mejor dicho, la conveniencia) de caminar tres o cuatro cuadras más para lograr viajes más sencillos y directos, como ya han observado otros usuarios. |
 De la Torre Bellini en Retiro a Pilar a las cuatro de la tarde: una hora y cuarto en auto contra casi dos horas en transporte público. Fuente: Google Maps |
| A estos ejemplos podrían sumarse otros con movimientos circunferenciales, es decir, viajes entre núcleos periféricos o subcentralidades: entre Quilmes y Avellaneda, entre San Martín y Morón, entre Caseros y San Miguel… “Los movimientos radiales son los que acumulan la mayor inversión por parte de los gobiernos por ser los que mayor flujo de personas concentran; sin embargo no debe olvidarse que, en verdad, un viaje habitual hogar-trabajo puede componerse además del movimiento radial, de un movimiento local (desde el hogar al corredor radial) y de un movimiento central aledaño al lugar de trabajo”, explica Martín Orduna, director del Centro de Estudios de Transporte de la FADU-UBA.FactoresPero el precio y el tiempo no son las únicas variables que considera el pasajero a la hora de tomar una decisión, consciente o inconsciente, de cómo desplazarse. También juegan cuestiones vinculadas al confort (desde qué tan hostil es la parada del colectivo o accesible la estación de subte, hasta la desagradable experiencia de hacinamiento en hora pico) y la confiabilidad: un buen transporte público debe ser, ante todo, previsible; la acumulación de demoras y cancelaciones termina por colmar la paciencia de muchos y empuja a todos los que pueden a utilizar otros modos, incluso si son mucho más caros.Otro dato clave sobre percepción usuaria que muchos funcionarios que no se manejan en transporte público desconocen: el tiempo de espera en viaje es más soportable que el tiempo en plataforma. Este informe del Institute of Transportation Studies parte de la premisa de que el auto privado ofrece ventajas de accesibilidad, flexibilidad y comodidad frente al transporte público tradicional y que, por eso y para competir, el transporte público debe que mejorar la experiencia fuera del vehículo, es decir, esto de caminar hasta la parada, esperar y hacer transbordos, ya que los viajeros perciben ese tiempo como bastante más pesado que el tiempo dentro del colectivo, tren o subte.Dice el estudio que la parte de caminar y esperar se valora como entre 1,4 y 1,7 veces el tiempo dentro del vehículo, y a veces más del doble. La espera es el componente que más se percibe, sobre todo si hay incertidumbre, inseguridad o falta de información. Otros estudios sobre viajes cotidianos llegaron a conclusiones parecidas.Los sí y los no¿Cómo mejorar, entonces, la calidad de nuestros desplazamientos? “Hay tres dimensiones fundamentales”, explica a Cenital Lucila Capelli, consultora en transporte y exsubsecretaria de Planificación de la Movilidad de la Ciudad. “La primera es la oferta de transporte público. Las ciudades necesitan contar con una oferta de calidad, con infraestructura tanto subterránea como de superficie, con sistemas guiados y no guiados. Y esa oferta tiene que ser competitiva en términos de tiempos de viaje, confortable, físicamente accesible, con buenas frecuencias y económicamente asequible”.Pero no alcanza con una buena oferta, dice Capelli: “La segunda dimensión es la priorización del transporte público en el uso del espacio vial. En ciudades congestionadas, como muchas de las latinoamericanas, si el transporte público de superficie comparte las mismas condiciones de circulación que el automóvil, sufre una penalización adicional en sus tiempos de viaje. Por eso es fundamental avanzar con estrategias de priorización y segregación, como metrobuses, carriles exclusivos, sistemas BRT o calles exclusivas para el transporte público.”Finalmente, hay una tercera dimensión que no puede faltar en la caja de herramientas de las ciudades: las medidas para desincentivar el uso del automóvil. “Si existen pocas barreras para circular en auto, inevitablemente se generan niveles elevados de congestión. Y no toda la red de transporte público puede contar con infraestructura segregada: muchas líneas cumplen funciones alimentadoras y circulan por calles secundarias, donde también quedan expuestas a la congestión. Por eso es importante complementar las inversiones en transporte público con medidas de gestión de la demanda del automóvil, como el estacionamiento medido, las zonas de circulación restringida y otras herramientas que permitan desincentivar o encarecer su uso”.Pasando en limpio. Sí a los incentivos para sumar más colectivos eléctricos o a GNC. Sí a la construcción de la demorada línea F. Sí a más carriles exclusivos para colectivos (especialmente en autopistas). Sí a la instalación de pantallas electrónicas que indiquen el arribo de próximas unidades (y a reparar urgente las que dejaron de funcionar). Sí a repensar la movilidad post-pandemia con un estudio serio de origen-destino que sirva de insumo para un rediseño de recorridos y mayores frecuencias allí donde haga falta. Sí a los descuentos por viajes múltiples o, mejor aún, a la tarifa plana con abonos para estudiantes y jubilados. Sí al cargo por congestión y al avance de un sistema progresivo de estacionamiento medido que aliente la rotación y el uso eficiente del espacio. No a una red donde cada jurisdicción fija su propia tarifa y nadie coordina con nadie. No a dejar a los pasajeros abandonados a su suerte.Si como gobernante uno quiere menos embotellamientos y menos siniestros viales en su distrito, la regla Google Maps dice que hay que trabajar para achicar la brecha entre los tiempos estimados del auto y del transporte público. No hace falta inventar el agua tibia: las herramientas están. |
Federico Poore | Cenital
