Ferrocarriles Argentinos sostuvo una reunión con representantes de las concesionarias cargueras para formar una mesa de trabajo de cara al proyecto de reparación histórica ferroviaria que impulsa la empresa. La convocatoria despertó una oleada de críticas, no sólo por el hecho de que los contratos están vencidos, sino porque la «reparación histórica» debe su existencia al deterioro al que fue sometida la red durante su administración privada.
La decisión de Ferrocarriles Argentinos de convocar a las concesionarias ferroviarias con contrato vencido a una reunión para conformar una “mesa de trabajo” de cara al proyecto de “reparación histórica ferroviaria” que impulsa la empresa fue recibida con una oleada de críticas en las redes sociales y en el sector.
El encuentro tuvo lugar este jueves en la sede del holding ferroviario estatal en la estación Plaza Constitución y contó con la presencia de las máximas autoridades de FASE –su presidente, Damián Contreras, y su vice, Pablo Mirolo–, así como de representantes de las diversas concesionarias privadas, cuyos contratos fueron prorrogados recientemente en forma precaria hasta el próximo gobierno.
El planteo mismo de la existencia de un plan de “reparación histórica” –sus alcances no han sido hecho públicos por el momento– resulta inseparable del proceso de deterioro sufrido por la red ferroviaria producto de tres décadas de administración privada.
Así lo recogen de manera bastante explícita los propios informes del Ministerio de Transporte, que aseguran que “las concesiones ferroviarias de cargas arrojan, al cabo de casi 30 años, un balance negativo en términos de estado de la infraestructura (velocidad y ramales perdidos)”.
Los mismos documentos identifican la raíz del problema con el “esquema de concesionamiento integral” implementado en la década del 90, un régimen que si bien fue eliminado en 2015 por la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos –sancionada en el Congreso con los votos del peronismo, el PRO y la UCR–, pervive hasta la actualidad merced a las diversas prórrogas que han obtenido las concesionarias sobrevivientes: las tres cargueras (Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca) y las dos de pasajeros (Metrovías y Ferrovías).
En este contexto y con tales antecedentes, la decisión de convocar a estas empresas con contrato vencido y sin derecho alguno sobre la red ferroviaria a una mesa de trabajo que les abra la puerta a intervenir sobre el “plan de reparación histórica”, a direccionar futuras inversiones y aún a influir sobre las decisiones de Ferrocarriles Argentinos al respecto, llama poderosamente la atención.
Si bien es de preverse que las actuales concesionarias seguirán vinculadas al sistema ferroviario más allá de las prórrogas –son las únicas empresas, junto con unas pocas operadoras provinciales, inscriptas en el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios (ReNOF), lo que las convierte en potenciales operadoras de acceso abierto–, lo cierto es que la decisión de convocarlas como actores relevantes habla de que continúan siendo vistas como “dueñas” de “sus” respectivas porciones de la red ferroviaria, a las que conocen mejor que el Estado y aún que la propia Ferrocarriles Argentinos.
No debe olvidarse que, más allá de que Ferrocariles Argentinos es la responsable última de todo el sistema ferroviario –una cuestión en la que el texto de la ley sigue sin plasmarse en la práctica, pues el control que ejerce el holding ferroviario estatal sobre las distintas subsidiarias “Trenes Argentinos” es poco más que nominal–, la empresa es accionista minoritaria de las tres cargueras privadas, pese a que a veces parezca lo contrario.
Aún así, es llamativo que según la comunicación oficial las empresas no fueron convocadas como operadoras ferroviarias –están inscriptas en el ReNOF como tales y podrían seguir operando sin restricciones en un esquema de acceso abierto como el previsto por ley, de contar con el material rodante para hacerlo– sino como concesionarias, una figura incompatible con la normativa vigente –ya que les permite combinar la operación con el control exclusivo sobre la infraestructura ferroviaria, cuya gestión corresponde al Estado en forma “indelegable” según la ley de 2015– y que sólo sobrevive merced a las prórrogas otorgadas por Transporte a sus contratos vencidos.
El trato preferencial a NCA, Ferrosur y FEPSA –más las dos concesionarias de pasajeros, también vencidas– supone no sólo una intención de beneficiar a tres empresas puntuales con la explotación de bienes del Estado en detrimento de las propias empresas del grupo Ferrocarriles Argentinos, sino que también significa la sobrerrepresentación de sus intereses, ya sin derecho contractual alguno sobre el sistema, por sobre los de cualquier otro jugador –estatal o privado, nacional o regional– que pudiera tener interés en sumarse a la operación ferroviaria en un esquema de acceso abierto, ahora imposibilitado por la prórroga de las concesiones y por la intención de imponer eventualmente un esquema “híbrido” que preserve corredores exclusivos.
Finalmente, la difundida reunión entre las autoridades de Ferrocarriles Argentinos y las concesionarias vencidas para “analizar la creación de una mesa de trabajo en conjunto” también suscitó críticas por el papel que asigna (o que se asigna) a la empresa: el de un espacio de encuentro de intereses de terceros –concesionarias privadas con contrato vencido, representantes de la industria, o aun las varias subsidiarias “Trenes Argentinos” en forma aislada– en lugar de hacer primar un interés propio como conductora del sistema ferroviario según el consenso de 2015.
La reconstrucción de Ferrocarriles Argentinos como titular del sistema ferroviario, a pesar de recientes esfuerzos, continúa sin poder concretarse. En lo interno, ante todo, por el parcelamiento político de las empresas subsidiarias, hasta el punto de que sus autoridades se hayan abroquelado en la marca rival “Trenes Argentinos”. También, por competencias nunca recuperadas de otros organismos estatales que en ausencia de una empresa fuerte disponen sobre el patrimonio ferroviario, como la AABE y la inmobiliaria “Playas Ferroviarias S.A.”, o la propia estructura administrativa del Ministerio de Transporte y la CNRT, cuyas funciones se solapan parcialmente con las de Ferrocarriles Argentinos.
Pero, como pusieron de relieve los cuestionamientos a la reunión, la reconstrucción de Ferrocarriles Argentinos –es decir, de la capacidad ferroviaria autónoma del Estado– también resulta una quimera si son las propias concesionarias las invitadas a opinar sobre la “reconstrucción histórica” de la herencia que dejan: la degradación de las infraestructuras, el abandono de estaciones, señales y ramales, la desinversión crónica, la pérdida de velocidad comercial en importantes sectores de la red, el boicot sostenido a la circulación de trenes de pasajeros y la puesta del sistema ferroviario al servicio de los intereses de unos pocos grupos privados controlantes.
Un experto ferroviario consultado por este medio ilustró así la reunión de Ferrocarriles Argentinos con las concesionarias vencidas: “Alquilaste tu casa. El inquilino te la desvalijó. Igual le prorrogaste el contrato de alquiler y encima lo invitás a tomar un café a tu casa para preguntarle cómo reformarla (con tu plata, no la suya)”.
EnelSubte
