Este miércoles, el jefe de gobierno porteño, Jorge Macri, anunció créditos hipotecarios “para la clase media” a una tasa de interés del 7,5% más UVA. Era una deuda de larga data del Banco Ciudad, que hasta ahora como entidad pública — salvo para propiedades en el microcentro — venía cobrando tasas por encima de lo que ofrecía el sector privado. Bienvenido todo lo que tenga que ver con ampliar el acceso al crédito, aunque con este nivel de ingresos la medida es extremadamente tímida: hay segmentos de la población mucho más urgidos (incluso dentro de la propia clase media) que siguen sin estar atendidos por la política pública.
Transcurridos ya cincuenta años del golpe de Estado, 7 de cada 10 argentinos tiene una visión negativa sobre la última dictadura. Resulta difícil separar esta mirada del impacto del gobierno militar en el frente urbanístico, en particular en la Capital Federal. En ese terreno, la junta se propuso resolver problemas de larga data — como el mercado de alquileres, la vivienda informal, la congestión vehicular y la gestión de residuos — , pero los resultados fueron, cuanto menos, magros.
Sigo aquí la argumentación de Oscar Oszlak, acaso el más reconocido analista del Estado en la Argentina contemporánea, que en julio de 1982 concluyó la primera investigación sobre las políticas de población del gobierno militar. El resultado fue un libro publicado casi una década más tarde y que llevó por título Merecer la Ciudad. Los pobres y el derecho al espacio urbano.
Su mirada es muy original y ayuda a entender, por fuera del mero interés historiográfico, algunas de las transformaciones más profundas que el período 1976–1983 dejó en Buenos Aires antes de su establecimiento como ciudad autónoma.
No es para todos
Oszlak está particularmente interesado en el derecho al espacio urbano, el cual se ejerce sobre bienes desigualmente situados respecto del acceso a oportunidades económicas o a la satisfacción de necesidades. Dicho de forma más clara: en ciertos sectores de la ciudad hay menos espacios verdes, peor alumbrado público, mayor presencia de industrias contaminantes y transporte más oneroso y de peor calidad que en otras áreas. “Obtener agua, hacer fuego, respirar aire puro, conservar la salud, viajar, educarse, gozar del tiempo libre, procurarse, en fin, aquellos elementos de la existencia cotidiana que definen la tan mentada ‘calidad de vida’, pierden aquí la automaticidad o naturalidad que les es propia en las áreas urbanas más privilegiadas”, explica.
No es menos cierto que los gobiernos, tanto democráticos como militares, que precedieron a la dictadura de Jorge Rafael Videla habían fallado en resolver muchos de estos problemas. Lo saliente aquí es la nueva concepción sobre la jerarquía del espacio urbano, amén de la violencia inusitada con que se intentó imponela. (En palabras de Oszlak: “La actitud drástica aparece recurrentemente como principal elemento de novedad respecto a los estilos de gestión estatal ensayados en el pasado”.)
Mientras se sucedía la desregulación de los alquileres, esto decía Juan Alemann, secretario de Hacienda entre 1976 y 1981: “Es necesario que Buenos Aires sea una ciudad relativamente cara para vivir, de esta manera no resultará tan atractivo radicarse allí”.
En el mismo sentido se había expresado Guillermo Jorge del Cioppo, ex titular de la Comisión Municipal de Vivienda y luego designado intendente de la Capital por Leopoldo Fortunato Galtieri: “No puede vivir cualquiera en ella. Hay que hacer un esfuerzo efectivo para mejorar el hábitat, las condiciones de salubridad e higiene. Concretamente, vivir en Buenos Aires no es para cualquiera sino para el que lo merezca, para el que acepte la pauta de una vida comunitaria agradable y eficiente. Debemos tener una ciudad mejor para la mejor gente”.
Un lugar para vivir
La última dictadura puso fin a un régimen de locaciones amparadas que, con variantes, se había mantenido desde 1943. La normativa vigente al momento del golpe establecía que los alquileres abonados no podían superar el 20% de los ingresos del núcleo familiar, al tiempo que indicaba que el propietario debía recibir una renta del 6% del valor de la propiedad. Los conflictos derivados de esta legislación prácticamente habían paralizado la construcción de vivienda para alquiler y muchos propietarios habían retirado sus unidades del mercado.
“A nadie le escapaba la enorme dificultad de hallar fórmulas de transacción que compatibilizaran intereses tan opuestos como los de inquilinos y propietarios, sobre todo después de largos años de vigencia de un régimen preferencial para los primeros, que despertaba enormes expectativas de reparación para los segundos”, explica Oszlak. “La panacea se vislumbraba en la intensificación de la actividad constructora que, alentada por la liberación del mercado, volcaría una mejor oferta de viviendas en alquiler y reduciría los valores de locación”.
Pero la respuesta no fue la esperada. En un marco de caída de los salarios reales, lo que ocurrió, dice el politólogo, “fue una segmentación del mercado que orientó la oferta hacia la construcción de unidades para sectores de altos ingresos”. La demanda masiva de ex inquilinos amparados por la vieja ley resultó insuficiente para expandir el parque habitacional: por el contrario, “el alza de los alquileres afectó a varios sectores, obligando a muchas familias a refugiarse en villas miseria o habitaciones precarias” al tiempo que “muchas viviendas estaban desocupadas por la falta de poder adquisitivo de los eventuales adquirentes o ex locatarios”.
Mientras tanto, el tan promocionado programa de erradicación de villas, que incluyó expulsiones forzadas y traslados compulsivos, no terminó por ofrecer respuestas definitivas y fue, al fin y al cabo, como barrer el problema bajo la alfombra. En las décadas que siguieron, especialistas y dirigentes con responsabilidad de gestión fueron coincidiendo en que la única solución para los barrios informales pasa por su integración a la trama urbana (inmunes a la evidencia, en los últimos meses, algunos tiktokers y dirigentes de segunda línea han reflotado la idea de “volar las villas”).
Life in the Fast Lane
En marzo de 1977, el brigadier Osvaldo Cacciatore, intendente de Buenos Aires durante el gobierno de facto, conmocionó a la opinión pública al anunciar un plan de nueve autopistas urbanas que atrevesarían la Capital Federal. Si bien se vendió como parte de un plan de modernización que incluía un nuevo Código de Planeamiento Urbano, Cacciatore no compartió los estudios o diagnósticos sobre los que se basaba el proyecto.
En realidad, dice Oszlak, su plan era la concreción de una vieja propuesta del ingeniero Lauro Olimpio Laura, funcionario de la Dirección Nacional de Vialidad, que “con escasez de fundamentos demográficos, urbanísticos, económicos y técnicos” desechaba el transporte ferroviario y subterráneo y buscaba, en cambio, “que la gente entrara de la autopista al garage”.
Al final solo se terminaron construyendo dos de las nueve autopistas planeadas, además de la ampliación hacia el norte de la avenida 9 de Julio (esta nota de Fernando Bercovich lo explica en mayor detalle). Pero el proceso, aunque fallido, fue sintomático del enfoque de la dictadura. Para allanar el terreno para las autopistas, el gobierno avanzó con miles de expropiaciones. Pero con un trato diferencial hacia propietarios e inquilinos: mientras los primeros recibieron compensaciones a precio de mercado, los inquilinos solamente quedaron amparados por la ley de alquileres que vencía en 1979: transcurrido ese plazo, anunció Cacciatore, “cada inquilino deberá adoptar la decisión que corresponda, de la misma manera que si hubiera sido desalojado por cada uno de los propietarios”.
Las autopistas 25 de Mayo y Perito Moreno — que atravesaban tramos del olvidado sur de la ciudad — se construyeron en tiempo récord, pero los problemas comenzaron más adelante cuando aparecieron los problemas financieros asociados al rol de “subsidiariedad del Estado”, según el cual la Municipalidad le garantizaba a las empresas un mínimo de vehículos diarios para el cobro de peajes. Solo en los primeros ocho meses de funcionamiento de las nuevas autopistas, el gobierno local debió pagarle entre 4 y 5 millones de dólares mensuales a las concesionarias.
Con la basura a otro lado
En enero de 1977, la Municipalidad y el gobierno de la provincia de Buenos Aires acordaron la creación de una nueva empresa pública llamada “Cinturón Ecológico — Area Metropolitana Socieda del Estado” (Ceamse), que tenía dos objetivos: dotar al conurbano de un anillo de espacios verdes para regenerar el aire puro y brindar una solución a la falta de áreas recreativas y a la disposición final de residuos.
“La ‘exportación’ de residuos desde la Capital Federal a la provincia era una nueva expresión de las políticas impulsadas por la intendencia capitalina, caracterizadas por un intento de convertir a la ciudad de Buenos Aires en una zona relativamente exclusiva”, dice Oszlak.
Aquí el balance es ambiguo. Por un lado, el CEAMSE fue la primera experiencia de asociación entre la provincia y la Municipalidad de Buenos Aires, el tipo de articulaciones interjurisdiccionales que aún faltan concretar en otros ámbitos. Por el otro, “su desempeño resultó absolutamente funcional a la orientación general con que la municipalidad impulsó sus políticas relativas al espacio urbano, que tendían sistemáticamente a expulsar del territorio municipal todo lo que pudiera ser fuente de problemas”. Las actividades consideradas “indeseables”, los rellenos sanitarios y las industrias contaminantes: todas se desplazaron al Gran Buenos Aires.
El CEAMSE también tuvo un proyecto fallido de autopistas, la Ribera Norte, que buscaba unir Tigre con la ciudad de Buenos Aires ocupando la costa este, un espacio “disponible” en aquel momento. Pero aquí los militares encontraron una oposición más poderosa: los distinguidos vecinos de San Isidro.
Margarita Perkins de Anchorena y Silvia Pueyrredón de Elizalde advirtieron que, de concretarse el proyecto, un puente derivador de tránsito pasaría a pocos metros de un algarrobo en el que conferenciaron José de San Martín y Juan Martín de Pueyrredón y planearon la Campaña Libertadora. La Unión Vecinal Zona Catedral de San Isidro se sumó a las protestas, diciendo que el proyecto pondría en juego el “estilo de vida” de un importante sector de la población “que ama su barranca y goza del río”. La Comisión Coordinadora Vecinal consiguió una reunión de dos horas y media con el gobernador de la provincia de Buenos Aires y solicitó públicamente la intervención de los comandantes en jefes de las Fuerzas Armadas para corregir las “irregularidades” del proyecto del Ceamse, advirtiendo a los contratistas que no se embarcaran en inversiones sobre bases tan frágiles (dando a entender que cualquier avance sería declarado inconstitucional). En octubre de 1981, jaqueado por las presiones, el Ejecutivo Nacional negó al CEAMSE los avales para la obra y el proyecto quedó en la nada.
La experiencia, dice el autor, “marca los límites de la acción de un Estado autoritario cuando los sectores sociales afectados se hallan integrados por miembros de la élite dominante”, que en este caso — y a diferencia de las poblaciones afectadas por la construcción de las autopistas Perito Moreno y 25 de Mayo — tuvieron acceso directo a encumbrados funcionarios y la posibilidad de influir en las altas esferas gubernamentales.
Extraños
Frente al fuerte crecimiento poblacional del área metropolitana de Buenos Aires, los militares que tomaron el poder en marzo de 1976 buscaron una estrategia que revirtiera esta tendencia “a límites compatibles con el desarrollo y la seguridad nacional”. En el caso de la Capital Federal, tanto Cacciatore como del Cioppo “tradujeron la directiva descentralizadora en una mera transferencia de los problemas a las jurisdicciones vecinas”.
Así, las relaciones entre inquilinos y propietarios serían resueltas por el mercado; el problema de las villas, mediante la expulsión de sus habitantes hacia la periferia; el de la movilidad, a través de autopistas que faciliten el desplazamiento de automóviles particulares al centro, ignorando las necesidades de la mayoría de la población dependiente del transporte público; el de la basura, desplazando funciones degradantes hacia las afueras.
Se protegía así el proyecto de una ciudad “sana, hermosa y eficiente”, armado a medida del residente, al que se diferenciaba del transeúnte (o de los “extraños” que “visitaban” la ciudad). En 1980, un documento del Consejo de Planificación Urbana de la Capital explicaba que “la convivencia urbana de estos dos conglomerados — el residente y el transeúnte — debe llegar a ser realizable en las mejores condiciones de higiene, seguridad y estética públicas”.
Por eso, y a pesar de su fracaso como proyecto político, el mayor éxito de la dictadura es haber contribuido a instalar la idea de que hay personas que “merecen” habitar la capital argentina y otras que no. Buenos Aires no es una ciudad de 3 millones de habitantes: es un área metropolitana en la que viven 16,3 millones de personas, atravesada a diario por flujos constantes de trabajadores, bienes y servicios en un único ecosistema funcional. Pero las políticas de algunos de los gobiernos democráticos que se sucedieron en la capital argentina han insistido en reproducir la lógica de aquel entonces, su división entre “propios” y “extraños”, la mirada hacia el conurbano bonaerense como un vertedero de indeseables y una mayor fragmentación en las políticas de transporte, sin coordinación entre tarifas o recorridos. Los militares ya no gobiernan, pero su lógica sigue organizando, de alguna manera, la forma en que esa ciudad se construye y se habita.
Federico Poore | Cenital
